Jak czytać testy EN?

Moderatorzy: zbyszek_wlodarczak, kamil_rc, wojtek.domanski


Autor
zbyszek_wlodarczak
Posty: 64
Rejestracja: 2007-07-24, 09:27
Lokalizacja: Osielsko
Kontakt:

Jak czytać testy EN?

#1

Post autor: zbyszek_wlodarczak » 2007-07-24, 14:36

Czytam o Waszym nowym skrzydle, Synthesis. Jak mam rozumieć pewien dysonans:
W Waszym opisie: "Grupa docelowa: Od początkujących, do zaawansowanych pilotów latających z napędem dla przyjemności oraz z chęcią sprawdzenia się w sporcie. Skrzydło nadaje się również do szkolenia pilotów PPG."
Z tabeli klasyfikacyjnej: "Przeznaczone dla pilotów zaznajomionych z techniką pilotażu, którzy latają aktywnie i regularnie oraz rozumieją konsekwencje latania paralotnią *o zmniejszonym biernym bezpieczeństwie." Według mnie Wasz opis w grupie docelowej odpowiada klasie A lub B a nie C jak wynika z tej lektury.
Przede wszystkim prosimy zwrócić uwagę na to, że w nowych testach EN wykonywanych jest ok. 40 manewrów (łącznie w dwóch zakresach wagowych). Jeśli skrzydło dostanie choćby w jednym z nich kategorię C, ogólnie klasyfikowane jest w kategorii C. Jeśli uzyska ją we wszystkich 40 próbach - także otrzyma tę kategorię, choć skrzydło to będzie się diametralnie inaczej zachowywać. Tak więc nie jest dobrą metodą ograniczanie oceny skrzydła wyłącznie do przeczytania formułki opisującej daną kategorię. To jest BARDZO duże uproszczenie.
TRZEBA PRZEANALIZOWAĆ RAPORTY Z TESTÓW!

Druga sprawa, którą trzeba wziąć pod uwagę to fakt, że normy testowe powstały pod kątem oceny bezpieczeństwa skrzydeł klasycznych, a nie skrzydeł PPG z profilem samostatecznym. Zakłócenia lotu paralotni klasycznej są powodowane przez niskie bezpieczeństwo pasywne paralotni lub błędy pilotażu. Na podstawie tego założenia zbudowany został system oceniający jak skrzydło radzi sobie z powrotem do normalnego stanu lotu.
To co jest wyjątkowe w skrzydłach z profilem samostatecznym to ich bardzo wysokie bezpieczeństwo pasywne, które nawet wzrasta gdy paralotnia przyspiesza (w granicach prędkości użytkowych) - czyli odwrotnie niż w paralotniach klasycznych. Jednak gdy już uda się wywołać niestabilność, to powrót do normalnego stanu lotu przebiega dynamicznie i może być powiązany z większą niż w skrzydłach klasycznych zmianą kierunku lotu. Spowodowane jest to większymi prędkościami tych skrzydeł oraz tym, że próba wywołania podwinięcia jeszcze te prędkości zwiększa (pilot najczęściej wiesza się całym ciężarem na taśmach i zanim doprowadzi do podwinięcia, skrzydło jeszcze bardziej przyspiesza).
Te zmiany kierunku lotu lub inne sytuacje związane z dynamiką zachowań są główną przyczyną klasyfikowania skrzydeł samostatecznych w kategorii C lub D.

Aby jeszcze lepiej zrozumieć te różnice, zacytujmy i przeanalizujmy opis klasy C, zaczerpnięty prosto z normy EN:

"Klasa C - Paralotnie o umiarkowanie pasywnym bezpieczeństwie i z potencjalnie dynamicznymi reakcjami na turbulencje i błędy pilota. Powrót do normalnego stanu lotu może wymagać precyzyjnego działania pilota".

Treści normy zakłada, że tej kategorii skrzydło:
a) będzie podatne na zaburzenia normalnego stanu lotu wywołane przez turbulencje lub potencjalne błędy pilota,
b) będzie dynamicznie reagowało na te czynniki (turbulencje lub błędy pilota),
c) może opornie wracać do normalnego stanu lotu, przez co precyzyjna reakcja pilota może okazać się niezbędna.

Aby ocenić czy testowana paralotnia mieści się w tej kategorii, pilot testowy wymusza niestabilne stany lotu, a następnie ocenia jak długo i jak dynamicznie skrzydło powraca do normalnego stanu lotu. Przy czym wymuszenie niestabilności na skrzydłach klasycznych nie stanowi żadnego problemu (inaczej niż przy profilu samostatecznym).

A oto co się dzieje ze skrzydłami PPG z profilem samostatecznym:

Ad a) Ponadprzeciętnie wysokie bezpieczeństwo pasywne powoduje, że paralotnia w ogóle, albo bardzo trudno wprowadza się w niestabilny stan lotu. Często udaje się to dopiero przy użyciu dużej siły i nie następuje od razu.
Niestety ta oporność na podwinięcia nie jest oceniana przez normę, a szkoda bo dowodzi ona wysokiego bezpieczeństwa pasywnego czyli znacznie zredukowanej podatności na turbulencje i błędy pilota.

Ad b) Skrzydło absolutnie nie będzie dynamicznie reagować na turbulencje. Klapy jeżeli się zdarzają to są bardzo małe i bardzo szybko wychodzą. Prawdą jest natomiast, że skrzydło dynamicznie zareaguje na uporczywe wysiłki pilota dążącego do wymuszenia podwinięcia. Skrzydło wyjdzie z tej sytuacji również bardzo dynamicznie i może się zdarzyć, że wyraźnie zmieni w tej fazie kierunek lotu.
Jednak co ważne - podwinięcia tego rodzaju są bardzo trudne (o ile w ogóle możliwe) do wywołania przez błąd pilota.

Ad c) Skrzydło wraca do normalnego stanu lotu tak szybko, że pilot testowy może nie zdążyć zareagować. Generalnie żadne reakcje nie są potrzebne, poza zaprzestaniem działań, które doprowadziły do niestabilności.
Zatem mylna ocena zachowania skrzydła samostatecznego za pomocą certyfikatu EN bierze się stąd, że norma EN ocenia jak dynamicznie wychodzi paralotnia z niestabilnego stanu lot, zakładając że dynamiczne wychodzenie nierozerwalnie wiąże się z łatwością popadania w te niestabilności. Takie założenie potwierdza się w paralotniach klasycznych, ale jest błędne dla paralotni samostatecznych.

Firma Dudek Paragliders zainicjowała prace, które powinny doprowadzić do stworzenia nowych norm testowych dla skrzydeł z profilem samostatecznym. Do tego czasu będziemy korzystać z istniejących norm, które choć nie są do tego idealne, to jednak dają jakiś pogląd na bezpieczeństwo testowanej konstrukcji. Jednak pogląd ten można wyrobić sobie jedynie na podstawie lektury opisu testów i znajomości charakterystyki testowanego skrzydła.

Poniżej zamieszczamy link do opisu testów w locie Synthesisa-29: raport z testow Synthesis 29: Flight report Synthesis 29

ODPOWIEDZ